تمامی سیستمهای چهار چرخ محرک روش کار یکسانی ندارند. ما تفاوتهای اساسی این سیستمها و چگونگی تفاوت آنها روی رانندگی در داخل و خارج جاده را بررسی کرده و شرح دادهایم.
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
چهار چرخ محرک. تمام چرخ محرک. سیستمهای تمام یا نیمهوقت… واژهشناسی میتواند گیج کننده باشد مخصوصاً زمانی که شما نامهای مخصوصی چون کواترو، 4Motion و 4Matic را به این داستان اضافه میکنید. اساساً یکی از اهداف مشترک تمامی این سیستمها ارائه نیروی محرک (گشتاور) به تمامی چرخها به منظور افزایش کشش میباشد. در ادامه تفاوت روشهای انتقال گشتاور پیشرانه به چرخها را خدمت شما عزیزان شرح میدهیم.
تاریخچه سیستم تمام چرخ محرک
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
اولین خودروی چهار چرخ محرکی که دارای پیشرانه احتراق داخلی نیز بود عنوان اولین خودروی هیبریدی را نیز یدک میکشد. فردیناند پورشه خودروی لونر-پورشه خود را در سال 1899 و در وین برای لودویگ لونر طراحی کرد و ساخت و این خودرو دارای چهار پیشرانه الکتریکی بود که نیرو را به هر چرخ منتقل میکرد و پیشرانه بنزینی نیز عملکرد ژنراتور را داشت.
اولین خودروی چهار چرخ محرک با یک پیشرانه احتراق داخلی که وظیفه نیرورسانی به چرخها را بر عهده داشته باشد اسپایکر ساخت تا این خودرو در سال 1903 در مسابقه پاریس تا مادرید شرکت کند.
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
اگرچه چندین خودروی نظامی چهار چرخ محرک نیز ساخته شده بود اما اولین خودروی تولید انبوه مجهز به این سیستم جیپ CJ-2A 1945 (جیپ غیرنظامی) نام داشت.
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
نصب سیستم چهار چرخ محرک در خودروهای سواری تولید انبوه زمان زیادی بود و این بار لئون سوبارو در سال 1972 بود که این عنوان را به خود اختصاص داد. در سال 1980 آئودی کواترو معرفی شد و این یک انقلاب در رالی محسوب میشد. از اولین باری که خودروی مجهز به کواتروی آئودی در سال 1983 برنده شده هیچ خودروی تک دیفرانسیل نتوانسته است پیروز این میدان باشد.
اصول اساسی
گشتاور لحظهای توسط پیشرانه احتراق داخلی و در میللنگ ارائه میشود. سپس این گشتاور از طریق گیربکس، جایی که دندههای سنگین به عنوان چند برابر کنندهها عمل میکنند به چرخها فرستاده میشود. حالا این گشتاور در شفت خروجی گیربکس و پیش از رسیدن به تمامی چرخها در دسترس است. این موضوع به نوعی به ارتباط تمامی چرخها به خروجی گیربکس دلالت دارد اما این مورد را بعدها توضیح خواهیم داد.
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
مشکل این است که تمامی چرخها با یک سرعت نمیچرخند مخصوصاً زمانی که خودرو در حال عبور از پیچ بوده و چرخهای داخل پیچ فاصله کمتری را نسبت به چرخهای بیرونی طی میکنند. این مؤلفه در اکسلهای جلو و عقب به منظور هماهنگی با تغییر سرعت طراحی شده و ما آن را به نام دیفرانسیل میشناسیم؛ بنابراین تمامی خودروهای چهار چرخ محرک نیازمند حداقل دو دیفرانسیل هستند، یکی برای جلو و یکی برای عقب.
نهایتاً دو میل لنگی که این گشتاور را به اکسلهای جلو و عقب میفرستند بسته به سرعت متوسط چرخها در هر اکسل شاید با سرعتهای متفاوتی بچرخند؛ بنابراین یک دستگاه دیگر به منظور پوشش این تفاوت موردنیاز است. البته زمانی که خودرو تنها در زمان لغزش و پیشگیری از آسیب نیز به دستگاه یاد شده نیاز خواهد داشت.
انواع سیستمهای تمام چرخ محرک سیستم چهار چرخ محرک دائمی1-
زمانی که سیستم موردنظر بهطور دائمی گشتاور را به تمامی چرخها برساند باید یک قفل دیفرانسیل به منظور پوشش تفاوت سرعت بین دو اکسل وجود داشته باشد. این به خاطر عدم وجود گزینه قطع سیستم تمام چرخ محرک در زمان حضور در سطوحی همچون قیرپاشی شده میباشد.
اجزای اصلی: سه دیفرانسیل که دوتا روی اکسلها بوده و یکی نیز بهصورت مرکزی میباشد. پیشرانه میتواند بهصورت عرضی یا طولی نصب شود.
استفاده در سطح قیرپاشی شده: تا زمانی که هر سه دیفرانسیل باز بوده و قفل نشده باشند میتوان از این سیستم استفاده کرد.
آپشن ها: قفلهای دیفرانسیل میتوانند در هر سه دیفرانسیل وجود داشته باشد. دندهسنگین احتمالاً برای خودروهای آفرود وجود خواهد داشت.
نمونهها: سوبارو به خاطر سیستم چهار چرخ محرک symmetrical کوپل شده با پیشرانههای بوکسوری و میللنگهای هم طول خود شناخته میشود. یکی از نمونههای آفرود مشهور دنیای خودرو لندروور دیفندر است که دارای سه دیفرانسیل و دندهسنگین میباشد. موضوع جالب اینکه دیفندر تنها بهصورت استاندارد دارای قفل دیفرانسیل مرکزی بوده هرچند بسیاری از مالکان این خودرو را با دیفرانسیل لغزش محدود یا قفلهای دیفرانسیل جلو و عقب سفارش میدهند.
سیستم چهار چرخ محرک قابل انتخاب2-
این نوع سیستم بیشتر مناسب استفاده سنگین آفرود بوده و یک جعبه انتقال مرکزی مکانیکی و دندهسنگین گشتاور را در حالتهای چهار چرخ محرک بهصورت مساوی به اکسلهای جلو و عقب میفرستد.
اجزای اصلی: معمولاً تنها دو دیفرانسیل (یک دیفرانسیل در هر اکسل) وجود دارد. پیشرانه بهصورت طولی نصب شده و خودرو دارای جعبه انتقال و دندهسنگین است. زمانی که حالت چهار چرخ محرک انتخاب نشده باشد حالت پیشفرض بهصورت دیفرانسیل عقب خواهد بود. مصرف سوخت در حالت دیفرانسیل عقب و به دلیل اصطکاک کمتر کاهش مییابد.
استفاده در سطح قیرپاشی شده: در حالتهای چهار چرخ محرک توصیه نمیشود به جز زمانی که خودرو دارای دیفرانسیل مرکزی باز باشد.
آپشن ها: قفلهای دیفرانسیل در اکسلهای جلو و عقب. دندهسنگین نیز معمولاً بهصورت استاندارد در این سیستمها وجود دارد.
نمونهها: تویوتا هایلوکس یک مثال خوب از خودروی مجهز به جعبه انتقال و دندهسنگین که فاقد دیفرانسیل مرکزی است میباشد. یک استثنا در این کلاس میتسوبیشی تریتون است که دارای دیفرانسیل مرکزی تورسن باز در حالت 4H سیستم چهار چرخ محرک بوده و بنابراین میتوان آن را در سطح قیرپاشی شده نیز با همین حالت راند. زمانی که دیفرانسیل مرکزی قفل بوده و در حالت 4HLc است خودرو را در سطح قیرپاشی شده نرانید.
سیستم چهار چرخ محرک مبتنی بر نیاز راننده3-
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
این سیستم در بسیاری از خودروهای پرفورمنس جادهای و شاسی بلندهای شهری دیده میشود. ایده خلق این سیستم انتقال نیروی پیشرانه به چرخهای جلو در اکثر موارد بوده و تنها در زمانی که نیاز باشد سیستم چهار چرخ محرک بهصورت خودکار درگیر میشود.
اجزای اصلی: پیشرانه معمولاً بهصورت عرضی نصب شده است. دارای دو دیفرانسیل (در هر اکسل یک دیفرانسیل). این خودروها معمولاً دارای کلاچ چندصفحهای هستند. از آنجایی که سیستم چهار چرخ محرک این خودروها تنها در زمان نیاز فعال است بنابراین در مصرف سوخت صرفهجویی میشود. دندهسنگین به ندرت در اینگونه خودروها دیده میشود.
استفاده در سطح قیرپاشی شده: این سیستم مشکلی در اینگونه سطوح نداشته زیرا زمانی که هرزگردی در چرخها (اکثراً چرخهای جلو) تشخیص داده شود سیستم چهار چرخ محرک درگیر میشود. زمانی که سیستم درگیر شد کلاچ هنوز میتواند تفاوت سرعت کوچک بین اکسلها را پوشش دهد. این کار با لغزش کم چرخها صورت میگیرد.
آپشن ها: قفل دیفرانسیل معمولاً در این خودروها ارائه نمیشود و راننده کنترل کمی روی استفاده از سیستم چهار چرخ محرک دارد.
نمونهها: مرسدس-ای ام جی A45 دارای کلاچ چند صفحه مرکزی هالدکس به منظور درگیر کردن چرخهای عقب به منظور افزایش کشش است. نیسان ایکس تریل نیز دارای تنظیمات مناسبی بوده اما به راننده اجازه میدهد بین حالتهای دیفرانسیل جلو (کلاچ باز)، اتوماتیک (کلاچ توسط ECU کنترل میشود)، 4×4 (کلاچ بهصورت دائمی درگیر است) یکی را انتخاب کند.
قفل دیفرانسیل چیست؟
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
یک دیفرانسیل از مجموعه دندههای سیارهای تشکیل شده که به عنوان نسبت کاهشی نهایی به منظور چند برابر کردن ارزش گشتاور و در عین حال کاهش سرعت ورودی چرخشی به چرخها عمل میکند. یک دیفرانسیل باز اجازه ایجاد تفاوت سرعت بدون محدود بین دو چرخ را به منظور بهبود عبور از پیچها میدهد. این امر میتواند باعث ایجاد اختلال در کشش شود مخصوصاً اگر یکطرف خودرو در جاده و طرف دیگر از گلولای باشد. قفل دیفرانسیل دو چرخ را مجبور به چرخش با یک سرعت برابر میکند و کشش را بهبود میبخشد اما روی دینامیک خودرو تأثیر منفی میگذارد. رانندگی با قفل دیفرانسیل درگیر شده در سطح قیرپاشی شده میتواند باعث آسیب به قوای محرکه شود. یک دیفرانسیل لغزش محدود باعث میشود تفاوت سرعت معینی بین چرخها وجود داشته باشد و به این ترتیب کشش خودرو بهبود مییابد.
دیفرانسیل لغزش محدود باعث تفاوت سرعت چرخش چرخها در هر اکسل میشود.
سیستم تمام چرخ محرک الکتریکی
مهندسی سیستم چهار چرخ محرک در خودروهای الکتریکی بسیار آسانتر از آن چیزی است که از نظر گذراندید. اگر چهار پیشرانه الکتریکی در خودرو نصب شود (یک پیشرانه برای هر چرخ)، دیگر نیازی به گیربکس، دیفرانسیل و جعبه انتقال نخواهد بود. این تکنولوژی مدتهای زیادی است که به کار میرود و کامیونهای بزرگ دارای پیشرانه الکتریکی در هر اکسل هستند. این کامیونها میتوانند از پیشرانه احتراق داخلی به عنوان یک ژنراتور استفاده کنند. این ایده مشابه محصول لونر-پورشه است.
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
امروزه بسیاری از خودروهای الکتریکی پرفورمنس همچون تسلا مدل S از یک پیشرانه الکتریکی در هر اکسل استفاده میکنند تا سیستم چهار چرخ دائمی داشته باشند.
کروز کنترل فابریک ساندرو در اصفهان
نصب کروز کنترل ساندرو در اصفهان
نصب مانیتور فابریک ساندرو در اصفهان
نصب مانیتور فابریک آریو در اصفهان
مانیتور فابریک چانگان در اصفهان
کروز کنترل فابریک آریو در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک آریو در اصفهان
نصب مانیتور اندروید برلیانس 230 در اصفهان
کروز کنترل فابریک برلیانس 330 در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک برلیانس 330 در اصفهان
نصب دزدگیر سیم کارتی در اصفهان
تمامی سیستمهای چهار چرخ محرک روش کار یکسانی ندارند. ما تفاوتهای اساسی این سیستمها و چگونگی تفاوت آنها روی رانندگی در داخل و خارج جاده را بررسی کرده و شرح دادهایم.
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
چهار چرخ محرک. تمام چرخ محرک. سیستمهای تمام یا نیمهوقت… واژهشناسی میتواند گیج کننده باشد مخصوصاً زمانی که شما نامهای مخصوصی چون کواترو، 4Motion و 4Matic را به این داستان اضافه میکنید. اساساً یکی از اهداف مشترک تمامی این سیستمها ارائه نیروی محرک (گشتاور) به تمامی چرخها به منظور افزایش کشش میباشد. در ادامه تفاوت روشهای انتقال گشتاور پیشرانه به چرخها را خدمت شما عزیزان شرح میدهیم.
تاریخچه سیستم تمام چرخ محرک
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
اولین خودروی چهار چرخ محرکی که دارای پیشرانه احتراق داخلی نیز بود عنوان اولین خودروی هیبریدی را نیز یدک میکشد. فردیناند پورشه خودروی لونر-پورشه خود را در سال 1899 و در وین برای لودویگ لونر طراحی کرد و ساخت و این خودرو دارای چهار پیشرانه الکتریکی بود که نیرو را به هر چرخ منتقل میکرد و پیشرانه بنزینی نیز عملکرد ژنراتور را داشت.
اولین خودروی چهار چرخ محرک با یک پیشرانه احتراق داخلی که وظیفه نیرورسانی به چرخها را بر عهده داشته باشد اسپایکر ساخت تا این خودرو در سال 1903 در مسابقه پاریس تا مادرید شرکت کند.
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
اگرچه چندین خودروی نظامی چهار چرخ محرک نیز ساخته شده بود اما اولین خودروی تولید انبوه مجهز به این سیستم جیپ CJ-2A 1945 (جیپ غیرنظامی) نام داشت.
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
نصب سیستم چهار چرخ محرک در خودروهای سواری تولید انبوه زمان زیادی بود و این بار لئون سوبارو در سال 1972 بود که این عنوان را به خود اختصاص داد. در سال 1980 آئودی کواترو معرفی شد و این یک انقلاب در رالی محسوب میشد. از اولین باری که خودروی مجهز به کواتروی آئودی در سال 1983 برنده شده هیچ خودروی تک دیفرانسیل نتوانسته است پیروز این میدان باشد.
اصول اساسی
گشتاور لحظهای توسط پیشرانه احتراق داخلی و در میللنگ ارائه میشود. سپس این گشتاور از طریق گیربکس، جایی که دندههای سنگین به عنوان چند برابر کنندهها عمل میکنند به چرخها فرستاده میشود. حالا این گشتاور در شفت خروجی گیربکس و پیش از رسیدن به تمامی چرخها در دسترس است. این موضوع به نوعی به ارتباط تمامی چرخها به خروجی گیربکس دلالت دارد اما این مورد را بعدها توضیح خواهیم داد.
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
مشکل این است که تمامی چرخها با یک سرعت نمیچرخند مخصوصاً زمانی که خودرو در حال عبور از پیچ بوده و چرخهای داخل پیچ فاصله کمتری را نسبت به چرخهای بیرونی طی میکنند. این مؤلفه در اکسلهای جلو و عقب به منظور هماهنگی با تغییر سرعت طراحی شده و ما آن را به نام دیفرانسیل میشناسیم؛ بنابراین تمامی خودروهای چهار چرخ محرک نیازمند حداقل دو دیفرانسیل هستند، یکی برای جلو و یکی برای عقب.
نهایتاً دو میل لنگی که این گشتاور را به اکسلهای جلو و عقب میفرستند بسته به سرعت متوسط چرخها در هر اکسل شاید با سرعتهای متفاوتی بچرخند؛ بنابراین یک دستگاه دیگر به منظور پوشش این تفاوت موردنیاز است. البته زمانی که خودرو تنها در زمان لغزش و پیشگیری از آسیب نیز به دستگاه یاد شده نیاز خواهد داشت.
انواع سیستمهای تمام چرخ محرک سیستم چهار چرخ محرک دائمی1-
زمانی که سیستم موردنظر بهطور دائمی گشتاور را به تمامی چرخها برساند باید یک قفل دیفرانسیل به منظور پوشش تفاوت سرعت بین دو اکسل وجود داشته باشد. این به خاطر عدم وجود گزینه قطع سیستم تمام چرخ محرک در زمان حضور در سطوحی همچون قیرپاشی شده میباشد.
اجزای اصلی: سه دیفرانسیل که دوتا روی اکسلها بوده و یکی نیز بهصورت مرکزی میباشد. پیشرانه میتواند بهصورت عرضی یا طولی نصب شود.
استفاده در سطح قیرپاشی شده: تا زمانی که هر سه دیفرانسیل باز بوده و قفل نشده باشند میتوان از این سیستم استفاده کرد.
آپشن ها: قفلهای دیفرانسیل میتوانند در هر سه دیفرانسیل وجود داشته باشد. دندهسنگین احتمالاً برای خودروهای آفرود وجود خواهد داشت.
نمونهها: سوبارو به خاطر سیستم چهار چرخ محرک symmetrical کوپل شده با پیشرانههای بوکسوری و میللنگهای هم طول خود شناخته میشود. یکی از نمونههای آفرود مشهور دنیای خودرو لندروور دیفندر است که دارای سه دیفرانسیل و دندهسنگین میباشد. موضوع جالب اینکه دیفندر تنها بهصورت استاندارد دارای قفل دیفرانسیل مرکزی بوده هرچند بسیاری از مالکان این خودرو را با دیفرانسیل لغزش محدود یا قفلهای دیفرانسیل جلو و عقب سفارش میدهند.
سیستم چهار چرخ محرک قابل انتخاب2-
این نوع سیستم بیشتر مناسب استفاده سنگین آفرود بوده و یک جعبه انتقال مرکزی مکانیکی و دندهسنگین گشتاور را در حالتهای چهار چرخ محرک بهصورت مساوی به اکسلهای جلو و عقب میفرستد.
اجزای اصلی: معمولاً تنها دو دیفرانسیل (یک دیفرانسیل در هر اکسل) وجود دارد. پیشرانه بهصورت طولی نصب شده و خودرو دارای جعبه انتقال و دندهسنگین است. زمانی که حالت چهار چرخ محرک انتخاب نشده باشد حالت پیشفرض بهصورت دیفرانسیل عقب خواهد بود. مصرف سوخت در حالت دیفرانسیل عقب و به دلیل اصطکاک کمتر کاهش مییابد.
استفاده در سطح قیرپاشی شده: در حالتهای چهار چرخ محرک توصیه نمیشود به جز زمانی که خودرو دارای دیفرانسیل مرکزی باز باشد.
آپشن ها: قفلهای دیفرانسیل در اکسلهای جلو و عقب. دندهسنگین نیز معمولاً بهصورت استاندارد در این سیستمها وجود دارد.
نمونهها: تویوتا هایلوکس یک مثال خوب از خودروی مجهز به جعبه انتقال و دندهسنگین که فاقد دیفرانسیل مرکزی است میباشد. یک استثنا در این کلاس میتسوبیشی تریتون است که دارای دیفرانسیل مرکزی تورسن باز در حالت 4H سیستم چهار چرخ محرک بوده و بنابراین میتوان آن را در سطح قیرپاشی شده نیز با همین حالت راند. زمانی که دیفرانسیل مرکزی قفل بوده و در حالت 4HLc است خودرو را در سطح قیرپاشی شده نرانید.
سیستم چهار چرخ محرک مبتنی بر نیاز راننده3-
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
این سیستم در بسیاری از خودروهای پرفورمنس جادهای و شاسی بلندهای شهری دیده میشود. ایده خلق این سیستم انتقال نیروی پیشرانه به چرخهای جلو در اکثر موارد بوده و تنها در زمانی که نیاز باشد سیستم چهار چرخ محرک بهصورت خودکار درگیر میشود.
اجزای اصلی: پیشرانه معمولاً بهصورت عرضی نصب شده است. دارای دو دیفرانسیل (در هر اکسل یک دیفرانسیل). این خودروها معمولاً دارای کلاچ چندصفحهای هستند. از آنجایی که سیستم چهار چرخ محرک این خودروها تنها در زمان نیاز فعال است بنابراین در مصرف سوخت صرفهجویی میشود. دندهسنگین به ندرت در اینگونه خودروها دیده میشود.
استفاده در سطح قیرپاشی شده: این سیستم مشکلی در اینگونه سطوح نداشته زیرا زمانی که هرزگردی در چرخها (اکثراً چرخهای جلو) تشخیص داده شود سیستم چهار چرخ محرک درگیر میشود. زمانی که سیستم درگیر شد کلاچ هنوز میتواند تفاوت سرعت کوچک بین اکسلها را پوشش دهد. این کار با لغزش کم چرخها صورت میگیرد.
آپشن ها: قفل دیفرانسیل معمولاً در این خودروها ارائه نمیشود و راننده کنترل کمی روی استفاده از سیستم چهار چرخ محرک دارد.
نمونهها: مرسدس-ای ام جی A45 دارای کلاچ چند صفحه مرکزی هالدکس به منظور درگیر کردن چرخهای عقب به منظور افزایش کشش است. نیسان ایکس تریل نیز دارای تنظیمات مناسبی بوده اما به راننده اجازه میدهد بین حالتهای دیفرانسیل جلو (کلاچ باز)، اتوماتیک (کلاچ توسط ECU کنترل میشود)، 4×4 (کلاچ بهصورت دائمی درگیر است) یکی را انتخاب کند.
قفل دیفرانسیل چیست؟
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
یک دیفرانسیل از مجموعه دندههای سیارهای تشکیل شده که به عنوان نسبت کاهشی نهایی به منظور چند برابر کردن ارزش گشتاور و در عین حال کاهش سرعت ورودی چرخشی به چرخها عمل میکند. یک دیفرانسیل باز اجازه ایجاد تفاوت سرعت بدون محدود بین دو چرخ را به منظور بهبود عبور از پیچها میدهد. این امر میتواند باعث ایجاد اختلال در کشش شود مخصوصاً اگر یکطرف خودرو در جاده و طرف دیگر از گلولای باشد. قفل دیفرانسیل دو چرخ را مجبور به چرخش با یک سرعت برابر میکند و کشش را بهبود میبخشد اما روی دینامیک خودرو تأثیر منفی میگذارد. رانندگی با قفل دیفرانسیل درگیر شده در سطح قیرپاشی شده میتواند باعث آسیب به قوای محرکه شود. یک دیفرانسیل لغزش محدود باعث میشود تفاوت سرعت معینی بین چرخها وجود داشته باشد و به این ترتیب کشش خودرو بهبود مییابد.
دیفرانسیل لغزش محدود باعث تفاوت سرعت چرخش چرخها در هر اکسل میشود.
سیستم تمام چرخ محرک الکتریکی
مهندسی سیستم چهار چرخ محرک در خودروهای الکتریکی بسیار آسانتر از آن چیزی است که از نظر گذراندید. اگر چهار پیشرانه الکتریکی در خودرو نصب شود (یک پیشرانه برای هر چرخ)، دیگر نیازی به گیربکس، دیفرانسیل و جعبه انتقال نخواهد بود. این تکنولوژی مدتهای زیادی است که به کار میرود و کامیونهای بزرگ دارای پیشرانه الکتریکی در هر اکسل هستند. این کامیونها میتوانند از پیشرانه احتراق داخلی به عنوان یک ژنراتور استفاده کنند. این ایده مشابه محصول لونر-پورشه است.
معرفی انواع مختلف سیستمهای چهار چرخ محرک
امروزه بسیاری از خودروهای الکتریکی پرفورمنس همچون تسلا مدل S از یک پیشرانه الکتریکی در هر اکسل استفاده میکنند تا سیستم چهار چرخ دائمی داشته باشند.
کروز کنترل فابریک ساندرو در اصفهان
نصب کروز کنترل ساندرو در اصفهان
نصب مانیتور فابریک ساندرو در اصفهان
نصب مانیتور فابریک آریو در اصفهان
مانیتور فابریک چانگان در اصفهان
کروز کنترل فابریک آریو در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک آریو در اصفهان
نصب مانیتور اندروید برلیانس 230 در اصفهان
کروز کنترل فابریک برلیانس 330 در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک برلیانس 330 در اصفهان
نصب دزدگیر سیم کارتی در اصفهان
نصب کیلس استارت چانگان در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک برلیانس 230
در بیشتر خودروهای امروزی با لیست بلندی از تجهیزات کمکی راننده روبرو هستیم.
این تجهیزات به منظور افزایش راندمان خودرو، افزایش قابلیت اطمینان و نیز کاهش اثرات خطاهای راننده ساخته شده و بر روی خودروها نصب میگردند.سیستم کنترل کشش (Traction Control) یکی از مهم ترین و پر استفاده ترین این سیستمها در خودروهای امروزی است. در این مطلب قصد داریم این سامانه را به طور کامل معرفی نموده و عملکرد آن را به صورت دقیق تر بررسی نماییم.
در ابتدا یاداوری کنیم که سیستم کنترل پایداری و سیستم کنترل کشش، دو عملکرد کاملا جدا از هم دارند، برای آشنایی با عملکرد سیستم کنترل کشش میتوانید این ویدیو را تماشا نمایید:
کارکست شماره 11: نحوه عملکرد سیستم کنترل پایداری ESP
ترکشن کنترل طراحی شده تا هنگام از دست رفتن چسبندگی چرخ های محرک خودرو، به بازگشت این چسبندگی و سهولت کنترل خودرو کمک کند.
در واقع این سیستم هر زمانی که چرخها اصطکاک کافی با زمین، برای انتقال گشتاور موتور خودرو به جاده را نداشته باشند، وارد عمل میشود.
به بیان ساده تر، اگر نیرویی که از موتور به لاستیک اعمال می شود، از میزانی که لاستیک می تواند به زمین انتقال دهد بیشتر باشد،لاستیک چسبندگی خود را از دست می دهد و چرخ ها دچار هرزگردی میشوند. این وضعیت معمولا در حین شتاب گرفتن، یا در شرایط جوی نامناسب(برفی-بارانی)، یا در شرایط رانندگی خارج جاده و بر روی زمینی سنگلاخی، گلی و... پیشمیآید. این شرایط میتواند به واماندگی خودرو و ناتوانی در جابجایی، یا از دست رفتن کنترل خودرو و خروج از مسیر امن (کم یا بیش فرمانی) منجر شود.
در خودروهای دیفرانسیل جلو، هرزگردی چرخ ها عموما باعث پیش آمدن کم فرمانی و حرکت خودرو به سمت خارج پیچ میشود، در خودروهای دیفرانسیل عقب نیز، هرزگردی موجب بروز بیشفرمانی و حرکت خودرو به سمت داخل پیچ، یا حتی اسپین شدن خودرو(پیچش خودرو به دور خود) میشود.
برای جلوگیری از این شرایط، ترکشن کنترل یا همان سیستم کنترل کشش برای خودروها استفاده میشود.
سیستم کنترل کشش (ترکشن کنترل) خودرو چیست و چگونه کار میکند؟
در این شرایط عملکرد سیستم کنترل کشش و کنترل پایداری بسیار شبیه به هم خواهد بود با این تفاوت که کنترل کشش سعی در جلوگیری از وقوع بیش یا کم فرمانی دارد تا خودرو از مسیر خود خارج نشود، اما سیستم کنترل پایداری، در صورتی که خودرو از مسیر خارج شود، برای بازگرداندن آن به مسیر اصلی تلاش خواهد کرد.
عملکرد ترکشن کنترل به طور کلی به دو مرحله کلی تقسیم میشود، مرحله نخست تشخیص هرزگردی چرخ های محرک خودرو است و مرحله دوم، انجام راهکارهایی برای کنترل شرایط.
مرحله نخست تقریبا در تمام خودروها مکانیزم یکسانی دارد، در حال حاضر تقریبا تمام خودروهایی که حداقل استانداردهای ایمنی را داشته باشند، مجهز به سیستم ترمز ضدقفل (ABS) هستند، در این سیستم، برای هر چرخ سنسورهایی نصب شده تا سرعت گردش هر چرخ به صورت مداوم رصد شود، سیستم ترکشن کنترل نیز از اطلاعات واصله از همین سنسورها برای تشخیص شرایط هرزگردی استفاده میکند.
سیستم کنترل کشش (ترکشن کنترل) خودرو چیست و چگونه کار میکند؟
سیستم کنترل کشش (ترکشن کنترل) خودرو چیست و چگونه کار میکند؟
شباهت سیستم های ABS و TCS نیز در اینجاست که هردو وظیفه جلوگیری از لیز خوردن چرخ هارا بر عهده دارند، ترمز ضد قفل وظیفه جلوگیری از لیز خوردن هر4 چرخ خودرو در زمان ترمز گیری را بر عهده دارد، اما TCS از لیز خوردن لاستیکهای محرک خودرو در هنگام گاز دادن جلوگیری میکند.
اگر اطلاعات سنسور ABS، نشان دهند سرعت یک چرخ به صفر رسیده در حالی که دیگر چرخ ها در حال حرکت هستند، سیستم ABS وارد مدار میشود، اما اگر این سنسورها نشان دهند سرعت یک، یا چند چرخ محرک خودرو از دیگر چرخ ها بیشتر شده، آنگاه سیستم کنترل کشش یا TCS وارد عمل میگردد.
اما مرحله دوم اقدامات سیستم کنترل کشش،در خودروهای مختلف، مکانیزمهای مختلفی دارد و عملکرد آن در هر خودرو، شامل یک یا چند مورد میباشد.
تمام راهکارهایی که سیستم کنترل کشش برای بازگرداندن چسبندگی چرخ های محرک خودرو انجام میدهد، سعی در کاهش یا کنترل گشتاوری که به چرخ ها میرسند دارند و برای اینکار، به طور کل چند اقدام زیر ممکن است انجام شوند:
1-اعمال نیروی ترمز روی یک یا چند چرخ
2-ایجاد تغییر در زمان جرقه زنی شمع در یک یا چند سیلندر
3-ایجاد تغییرات در سیستم پاشش سوخت یک یا چند سیلندر
4-بستن دریچه گاز خودرو (در خودروهایی که دریچه گاز برقی دارند)
5- کاهش بوست(فشار) توربو یا سوپر شارژر در خودروهایی که به این سیستم ها مجهزند.
راهکار اول در صورتی کارایی دارد که فقط یکی از چرخ های محور محرک خودرو دچار هرزگردی شده باشد، اما 4 مورد بعدی، در صورتی کارایی دارد که هر دو چرخ محور محرک خودرو دچار هرزگردی شوند.
این سیستم تقریبا بر روی اکثر خودروهای تولیدی امروز وجود دارد.
کنترل کشش، از جمله سیستم هایی است که به صورت پیش فرض و از زمان استارت خوردن خودرو فعال است.
در برخی خودروها اما امکان خاموش کردن این سیستم برای راننده فراهم شده
سیستم کنترل کشش (ترکشن کنترل) خودرو چیست و چگونه کار میکند؟
اما امروزه در اکثر خودروها، با فشردن کلید خاموش کردن کنترل پایداری امکانپذیر است.
سیستم کنترل کشش (ترکشن کنترل) خودرو چیست و چگونه کار میکند؟
سیستم کنترل کشش استفاده شده در خودروهای مدرن، عملکرد بسیار سریعی دارد و در صورتی که برای حفظ کنترل خودرو، مداخله ای انجام دهد، چراغی که داخل مجموعه صفحه کیلومتر خودرو قرار دارد، شروع به چشمک زدن خواهد کرد.
سیستم کنترل کشش (ترکشن کنترل) خودرو چیست و چگونه کار میکند؟
البته در برخی خودروها، چراغ جداگانه ای برای سیستم کنترل کشش در نظر گرفته نشده و چراغ هشدار کنترل کشش، با چراغی که برای سیستم کنترل پایداری در نظر گرفته شده یکسان است.
سیستم کنترل کشش (ترکشن کنترل) خودرو چیست و چگونه کار میکند؟
کروز کنترل فابریک ساندرو در اصفهان
نصب کروز کنترل ساندرو در اصفهان
نصب مانیتور فابریک ساندرو در اصفهان
نصب مانیتور فابریک آریو در اصفهان
مانیتور فابریک چانگان در اصفهان
کروز کنترل فابریک آریو در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک آریو در اصفهان
نصب مانیتور اندروید برلیانس 230 در اصفهان
کروز کنترل فابریک برلیانس 330 در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک برلیانس 330 در اصفهان
نصب دزدگیر سیم کارتی در اصفهان
نصب کیلس استارت چانگان در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک برلیانس 230
این روزها که کمبود بنزین سوپر در کشور خبرساز شده، بحث عدد اکتان، مکمل ها، و اکتان بوسترهایی که توسط پمپ بنزین ها به رانندگان توصیه می شود داغتر از همیشه شده است. اما اصلا بنزین سوپر چه تفاوتی با بنزین معمولی دارد؟ چه خودروهایی با بنزین سوپر بهتر کار میکنند؟ کدام خودروها با بنزین معمولی آسیب خواهند دید؟
هر آنچه باید درباره اکتان و مکمل های سوخت بدانید
زمانی که سوخت مصرفی اکتانی کمتر از میزان لازم برای موتور خودرو دارا باشد، هنگام بالارفتن از سربالایی ها یا حرکت با دور موتور پایین با دنده مرده، موتور شروع به تولید صدایی صدایی شبیه به برخورد آرام قاشق و چنگال به یکدیگر (چرق چرق) می کند، این صدا با برداشتن پا از روی پدال گاز قطع شده و هر زمان که پای خود را بروی پدال فشار دهید دوباره به گوش می رسد.
در ایران تقریبا همه ما حداقل یکبار این صدا را شنیده ایم…. این صدا که برخی مکانیک ها به آن صدای سوپاپ می گویند، در واقع صدای ناک زدن موتور خودرو است…. (در خودروهای توربو شارژ، موتور در دور موتورهای بالا و حین تخته گاز راندن نیز ناک میزند) زمانی که این صدا به گوش میرسد، خطراتی جدی موتور خودروی شمارا تهدید می کند، این پدیده در موتور های توربوشارژ اثر بسیار شدید تری دارد و بجز صدای مذکور، حالتی مثل تقه زدن و شتاب گیری منقطع را در آنها شاهد خواهیم بود.
به طور کل، راه حل این مشکل در استفاده از سوخت با اکتان بالاتر خلاصه میشد (تفاوت بنزین معمولی با سوپر، در عدد اکتان بالاتر آن است)، اما این روزها که بنزین سوپر در اکثر نقاط کشور نایاب شده است، تصمیم گرفتیم تا در این مطلب تمام اصطلاحات مرتبط را به طور کامل توضیح دهیم. در ادامه به توضیح نسبت تراکم، اکتان، ناک و تمام اصطلاحات مرتبط با این موضوع خواهیم پرداخت….!
نسبت تراکم چیست؟
99 درصد پیشرانههای خودروهایی که ما با آنها سر و کار داریم، از نوع موتور های 4 زمانه هستند، موتورهای 4 زمانه در 4 مرحله مکش، تراکم، انفجار و تخلیه کار می کنند.
هر آنچه باید درباره اکتان و مکمل های سوخت بدانید
زمانی که مخلوط بنزین و هوا توسط پیستون به داخل سیلندر و محفظه احتراق مکیده شدند، تا حد مشخصی متراکم می شوند، و میزان متراکم شدن این مخلوط با عددی به نام نسبت تراکم مشخص می گردد، به نسبت حجم محفظهی سیلندر در زمانیکه پیستون در پایینترین سطح خود قرار دارد به حجم این محفظه در زمانیکه پیستون در بالاترین سطح خود قرار دارد نسبت تراکم می گویند.
بعنوان مثال اگر نسبت تراکم موتوری ۱۰ به یک باشد، بدین معناست که حجم مخلوط سوخت و هوای موجود در سیلندر در لحظهی انفجار (حداکثر تراکم) یک دهم حجم آن در پیش از آغاز عمل تراکم است.
(نسبت تراکم در برخی موتورهای قدیمی حدود ۵ به ۱ یا بالاتر بود، اما امروزه و در موتورهای پیشرفته تا ۱۲.5 به ۱ افزایش یافته است) پس از پایان مرحله تراکم نیز این مخلوط بوسیله جرقه شمع محترق شده و باقی ماجرا که خارج از بحث ما است اتفاق می افتد.
هر آنچه باید درباره اکتان و مکمل های سوخت بدانید
ناک چیست؟
زمانی که مخلوط سوخت که ماده ای با قابلیت اشتعال بالاست زودتر از رسیدن پیستون ها به نقطه مرگ بالا و زده شدن جرقه توسط شمع منفجر شود (بخاطر متراکم شدن و دمای بالا)؛ موتور دچار کوبش (Knock ) خواهد شد که این مساله برای موتور بسیار مضر است.(پیستون سعی در بالا آمدن دارد، اما در اثر انفجار زود هنگام مخلوط درون سیلندر، نیرویی با شدت از سمت بالا به آن ضربه می زند)
دراثر ناک زدن، دمای محفظه احتراق خودرو بالا میرود، به سوپاپ ها فشار وارد می شود و در اثر ضربه و حرارت خطر ذوب شدن، شکستن و یا سوراخ شدن پیستون وجود دارد.
هرچقدر نسبت تراکم پیشرانه بیشتر باشد، احتمال وقوع پدیده ناک افزایش خواهد یافت. از طرفی یکی از راههای بالا بردن قدرت و بازده موتور خودروها، بالابردن نسبت تراکم آنهاست. تنها راه افزایش نسبت تراکم موتور در کنار دوری از خطر ناک زدن، افزایش دادن توان مقابله سوخت در برابر خودسوزی است. این موضوع در خودروهای مجهز به سیستم پرخوران (توربو و سوپر شارژ) به دلیل تراکم هوای ورودی به موتور و همینطور دمای بالاتر آن، اهمیت بسیار بیشتری دارد.
هر آنچه باید درباره اکتان و مکمل های سوخت بدانید
عدد اکتان چیست؟
آنچه که مشخص می نماید که سوخت تا چه میزان توانایی متراکم شدن قبل از احتراق خود به خودی(خودسوزی ) را داراست، عدد اکتان می نامند.
در هنگام تصفیه نفت خام در پالایشگاه، زنجیره های هیدروکربن با طولهای متفاوت تولید می شود که این زنجیره ها با ترکیب شدن با یکدیگر، سوخت های متفاوتی تولید می کنند. متان دارای یک اتم ، پروپان ۳ اتم ، بوتان ۴ اتم، پنتان ۵ اتم ، هگزان ۶ اتم ، هپتان ۷ اتم و اکتان ۸ اتم کربن دارند، اگر بنزینی دارای مقادیر بسیار بالایی از اکتان باشد، بنزین بسیار خوبی از نظر مقاومت در برابر خودسوزی محسوب می شود. اما در مقابل، هپتان بسیار سریع و در اثر تراکمی ناچیز، محترق خواهد شد.
این ۲ هیدروکربن بعنوان مبنایی برای مقاومت خودسوزی سوخت در برابر متراکم شدن انتخاب شدند و با دادن عدد ۱۰۰ به اکتان و ۰ به هپتان نسبتی به نام عدد اکتان بدست آمده است.
بطور مثال بنزینی با عدد اکتان ۸۷، دارای نسبت ۸۷ اکتان به ۱۳ هپتان می باشد. اما ساخت سوختی که متشکل از این میزان اکتان باشد هزینه تولید بسیار بالایی خواهد داشت و این ۲ ماده در حال حاضر تنها تشکیل دهنده های بنزین نیستند و مواد و افزودنیهای دیگری کار بالابردن عدد اکتان یا همان مقاومت در برابر خودسوزی یا کوبش موتور را برعهده دارند.
در ایران به طور رسمی عدد مشخصی برای انواع بنزین ها اعلام نشده، اما شنیده ها حکایت از اکتان 87 RON برای بنزین معمولی و 95 RON برای بنزین سوپر حکایت دارد.
اکتان RON و MON چه تفاوتی دارند؟
اما عدد اکتان بنزین را به ۲ روش می توان بدست آورد، اولین روش، روش تحقیقی Research Octane number یا RON نامیده میشود و دومین روش، روش موتوری: Motor Octane number یا MON نام دارد. تفاوت این ۲ روش در شرایط و پارامترهای محیطی متفاوت حین آزمایش بر روی بنزین است که در جدول زیربه برخی از این تفاوتها اشاره شده:
هر آنچه باید درباره اکتان و مکمل های سوخت بدانید
مسلما با توجه به شرایط سخت تر آزمایش در روش MON ، نسبت به روش RON برای یک بنزین مشابه، عدد بدست آمده از آزمایش به روش RON عدد بیشتری خواهد بود. ممکن است بنزینی بدلیل نوع افزودنی ها و مواد بکار رفته جهت بالا بردن اکتان در شرایط آزمایش RON، عدد بالایی از اکتان را ارائه دهد اما در شرایط سخت تر، توانایی مقابله بسیار کمتری نسبت به تراکم پذیری داشته باشد و عدد حاصل از آزمایش MON بسیار پایین باشد، پس در مقایسه چند نوع بنزینی که عدد اکتان RON مشابهی دارند، بنزینی که عدد اکتان MON آن کمتر از دیگران باشد، بنزین مرغوب تری است….
با وجود این که مبنا قرار دادن عدد بدست آمده از آزمایش RON بعنوان عدد اکتان، چندان صحیح به نظر نمی رسد، در اروپا و اکثر کشورها از جمله ایران، عدد RON مبنای مشخص نمودن میزان اکتان بنزین می باشد.
(در آمریکا با استفاده از فرمول RON+MON)/2) و بدست آمدن عدد جدیدی به نام PON یا Pump Octane Number این مشکل تا حدی حل شده است.)
تاثیر دما، ارتفاع، میزان رطوبت بر عدد اکتان
تغییر شرایط محیطی ، باعث بالا و یا پایین رفتن اکتان بنزین میشود.
یکی از این موارد ارتفاع از سطح دریا ست، عدد اکتان برای هر بنزین براساس آزمایش انجام شده در محلی هم سطح دریا مشخص میگردد و هرچه این آزمایش در ارتفاع بیشتری انجام گیرد (به فرض ثابت ماندن دیگر پارامترها) عدد اکتان بهتری به دست خواهد آمد.
یعنی اگر خودرویی با بنزینی که برفرض مثال اکتان ۸۲ (در سطح دریا) دارد را به محلی در ارتفاع مثلا 1000 متر بالاتر از سطح دریا (فرضا دارای دما و رطوبت یکسان) منتقل نماییم ؛ خواهیم دید موتور این خودرو در ارتفاع 100 متری بسیار دیرتر دچار ناک می شود تا در محل هم سطح دریا….
(به طور تقریبی تا ارتفاع ۱۸۰۰ متری از سطح دریا به ازای هر ۳۰۰ متر افزایش ارتفاع ۱.۴ به عدد اکتانRON اضافه می گردد و در ارتفاع بالای ۱۸۰۰ متر این میزان به ۲.۵ عدد در ازای هر ۳۰۰ متر افزایش ارتفاع تبدیل میشود)
اما ارتفاع تنها عامل جوی تاثیر گذار در اکتان نیست و میزان رطوبت و دمای هوا نیز از دیگر عوامل جوی موثر بر اکتان می باشند. افزایش ۱ گرم آب در هر کیلوگرم هوای خشک ۰.۲۵ تا ۰.۳۲ به عدد اکتان MON می افزاید و کاهش هر ۵.۶ درجه سانتیگراد دمای محیط نیز ۰.۴۴ تا ۰.۵۵ عدد اکتان MON را افزایش می دهد، پس نتیجه دیگر این که در زمستان اکتان پایین تری لازم است تا تابستان و یک سوخت مشابه در شرایط مشابه از نظر رطوبت و محل آزمایش، در زمستان دیرتر دچار خودسوزی می شود تا در تابستان.
هر آنچه باید درباره اکتان و مکمل های سوخت بدانید
البته از آنجائیکه تاثیر ارتفاع بر اکتان نسبت به تاثیر رطوبت و دما بسیار بیشتر است، اگر بنزین مناطق کنار دریا ( شمال و جنوب ) را نیز با اکتان بالاتری عرضه نمایند ؛ تعمیرات خودروها در این مناطق بدلیل استفاده از اکتان بالاتر به تاخیر خواهد افتاد. از دیگر موارد موثر در عدد اکتان میتوان به مواردی چون نسبت تراکم موتور، آوانس و ریتارد کار کردن آن، میزان کارکرد موتور، دمای موتور، نسبت بنزین و هوا و مواردی از این دست، اشاره نمود.
در ابتدا گفتیم که اگر اکتان سوخت پایین باشد، هنگام بالارفتن از سربالایی یا حرکت با دور موتور پایین با دنده مرده، موتور شروع به ناک زدن می کند….
در خودروهای جدید این مشکل بوسیله سنسوری به نام Knock Sensor تا حدودی حل شده است و در صورت استفاده از بنزینی با اکتان پایین تر از حد لازم برای آن خودرو یا کاهش ارتفاع ، افزایش دما و یا کاهش رطوبت، کامپیوتر خودرو با ریتارد کردن زمان جرقه زنی برای رفع شکل سعی میکند، اما این امر باعث کاهش شتاب خودرو ، دیر عکس العمل نشان دادن در هنگام فشردن یکباره پدال گاز و همچنین ایجاد آلودگی بیشتر و از بین بردن سریعتر قطعات موتور در دراز مدت می گردد. پس در اینگونه خودروها بهتر است از بنزین با اکتان ذکر شده در دفترچه خودرو که عموما هم عددی بالای ۹۰ است، استفاده کنید ( در ایران تنها گزینه های در دسترس، استفاده از بنزین سوپر، یا مکمل ها هستند…)
آنچه به صورت یک باور غلط در فرهنگ مردم جا افتاده ، این است که ترکیب کردن بنزین سوپر و معمولی کار درستی نیست. در حالیکه مطابق تحقیقات و آزمایشات انجام شده می توانید به راحتی با ترکیب دو نوع بنزین با یکدیگر به عدد اکتان لازم دست یابید، مثلا اگر اکتان بنزین معمولی برای خودروی شما کم، و اکتان بنزین سوپر برای خودرویتان زیاد است، میتوانید از ترکیب بنزین معمولی و سوپر استفاده نمایید چرا که استفاده از اکتان بالاتر از حد لازم برای چنین خودروهایی جز هدر دادن پول، منفعت دیگری برای خودرویتان ندارد و استفاده از اکتان پایین تر هم با خودسوزی سوخت به موتور خودروی شما آسیب می رساند و در صورت تنظیم موتور بر مبنای اکتان بنزین معمولی هم از شتاب خودرو کاسته می شود. البته در حال حاضر و با قیمت پایین بنزین و اختلاف تنها 200 تومانی بنزین سوپر با معمولی این کار چندان عاقلانه به نظر نمی رسد، اما شاید با تغییر شرایط از جمله سهمیه بندی بنزین این روش به یک انتخاب معقول تبدیل شود. (البته پیدا کردن یک پمپ بنزین خلوت هم آسان نیست!)
هر آنچه باید درباره اکتان و مکمل های سوخت بدانید
مکمل ها و اکتان بوستر ها
به طور کل برای اکثرخودروهای موجود در ایران، استفاده از مکمل ها که این روزها قیمت های گزافی هم پیدا کرده اند، جز هدر دادن پول، تاثیر خاصی نخواهد داشت….، چرا که درصد زیادی از خودروهای ما دارای نسبت تراکم بالایی نیستند و استفاده از بنزین معمولی و یا نهایتا سوپر، برای آنها کفایت میکند.
اما داستان در مورد برخی خودروهای مدرن وارداتی متفاوت است، خودروهایی که دارای نسبت تراکم بالا، سیستم پاشش مستقیم سوخت (gdi)، یا مجهز به توروبشارژ هستند، به شدت به اکتان سوخت مصرفی حساسند و در زمانهایی که توزیع بنزین سوپر در کشور دچار اختلال می شود، به شکل فزاینده ای تعداد خرابی های موتوری این خودروها افزایش مییابد و مشاهده خودروهای توربو شارژ با پیستون شکسته، اصلا چیز عجیبی نیست….
برای رفع این مشکلات، ابتدا رعایت اصول ایمنی موتورهای توربو حین رانندگی و سپس استفاده از مکمل ها و اکتان بوسترهای موجود در بازار توصیه می شود.
به طور کل توصیه می شود در شرایطی که سوخت مناسبی مصرف نمیکنید، از تخته گاز رفتن و هرگونه فشار و شتاب گیری بی مورد پرهیز نمایید، همچنین همواره سعی کنید دور موتور خودرو در محدوده میانی مجاز باشد، ضمن اینکه برای شتاب گیری، بهترین راهکار استفاده از دنده های سنگین تر در کنار فشار حداقلی بر روی پدال گاز است.
استفاده از مکمل ها و اکتان بوستر های موجود در بازار هم، راه حل مناسبی است، اما قیمت بسیار بالا و فراوانی انواع تقلبی این محصولات در بازار نیز عاملی بازدارنده محسوب می شود.
برای تهیه این نوع مکمل ها، همواره به فروشگاه ها و نمایندگی های معتبر مراجعه کنید، و هرگز اقدام به خرید مکمل از پمپ بنزین ها نکنید، چرا که اگر محصولی که تهیه کرده اید تقلبی، یا از نوع نامرغوبی باشد، میتواند به آسانی باعث آسیب به موتور خودرو شود.
هر آنچه باید درباره اکتان و مکمل های سوخت بدانید
همچنین دقت داشته باشید که در آنها از سرب برای بالابردن عدد اکتان استفاده نشده باشد، چرا که وجود سرب در سوخت خودرو، به سرعت به آسیب دیدگی و از کار افتادن کاتالیزور اگزوز منجر خواهد شد.
مکمل ها در انواع و قدرت های مختلفی یافت می شوند، با مطالعه اطلاعات نوشته شده بر روی جعبه و قوطی آنها، میتوانید از مقدار افزایش اکتانی که سازنده آن ادعا کرده آگاه شوید.
کروز کنترل فابریک ساندرو در اصفهان
نصب کروز کنترل ساندرو در اصفهان
نصب مانیتور فابریک ساندرو در اصفهان
نصب مانیتور فابریک آریو در اصفهان
مانیتور فابریک چانگان در اصفهان
کروز کنترل فابریک آریو در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک آریو در اصفهان
نصب مانیتور اندروید برلیانس 230 در اصفهان
کروز کنترل فابریک برلیانس 330 در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک برلیانس 330 در اصفهان
نصب دزدگیر سیم کارتی در اصفهان
در مطلب راهنمای کامل رانندگی در هوای بارانی به پدیده ای با نام آب سواری اشاره کردیم. پدیده ای که اکثر رانندگان تجربه وقوع آن را دارند در حالی که احتمالا هرگز نام و دلیل اتفاق افتادن آن را نمی دانند.
برای آشنایی بیشتر با آب سواری، دلایل وقوع و راه های مقابله با آن، تصمیم به نوشتن این مقاله گرفتیم.
منظور از آب سواری(Hydroplaning) :
هنگامی که باران شدیدی می بارد، یا زمان کمی از بارش باران گذشته، لایه ای از آب سطح جاده را میپوشاند.
در این زمان اگر سرعت حرکت خودرو بالا باشد و آج لاستیک ها هم کمتر از مقداری باشد که که آب بتواند از زیر آن و لابهلای آن ها بگذرد، لاستیک ها نمی توانند همه آب را کنار بزنند، پس مقداری از آب روی سطح جاده در جلوی لاستیک جمع خواهد شد و در مقابل حرکت لاستیک ها مقاومت ایجاد می کند، در این صورت شرایطی ایجاد می شود که لاستیک به صورت شناور بر روی مقدار کمی آب سرخورده و بر روی جاده نخواهد چرخید. این شرایط را اصطلاحا آب سواری گوییم.
آب سواری خودرو به چه معناست؟
بروز پدیده آب سواری به متغیر های بسیاری از جمله وزن خودرو، اندازه و نوع لاستیک ها، میزان کارکرد آنها، حجم بارندگی و آب جمع شده در خیابان و حتی جنس آسفالت مسیر بستگی دارد، اما به طور کلی، در یک جاده با آسفالت مناسب، در بارندگی معمولی و در صورتی که جاده استاندارد و با شیب عرضی مناسب باشد، با لاستیکی مناسب معمولا تا سرعت 90 کیلومتر هم شاهد آب سواری نخواهیم بود، اما در شرایط واقعی، احتمالا نه سطح جاده، نه کارکرد تایر ما و نه وضعیت بارندگی، آنقدر با ما همکاری نخواهند کرد و شخصا با یکی از خودروهای داخلی، با سرعت 50 کیلومتر بر ساعت هم دچار آب سواری شده ام، بنابراین هرگز توصیه های رانندگی در باران را به شوخی نگیرید.
آب سواری خودرو به چه معناست؟
• مهم نیست خودروی شما چه قیمتی دارد، یا چه سیستم های ایمنی....، به محض اینکه مقدار آب روی جاده بیشتر از عمق آج لاستیک شود، احتمال بروز پدیده آبسواری برای شما وجود خواهد داشت.
آب سواری خودرو به چه معناست؟
آب سواری خودرو به چه معناست؟
آب سواری چه نشانه ها و تبعاتی دارد؟
با وقوع پدیده آب سواری، ناگهان متوجه ایجاد یک نیروی مقاوم در مقابل حرکت خودرو می شویم، همچنین سواری خودرو بسیار نرم خواهد شد، گاه اتومبیل به یک سمت منحرف شده و گاه به طور کامل فرمان پذیری اتومبیل به صفر می رسد. در این حالت هر واکنش شتاب زده ای از سوی راننده می تواند به انحراف خودرو از مسیر و بروز یک حادثه کمک کند.
این اتفاق احتمالا برای تعداد کمی از رانندگان ممکن است رخ بدهد، اما همواره درصد بالایی از همین تعداد کم منجر به بروز حادثه می شوند، چرا که اکثر رانندگان آمادگی لازم برای کنترل خودرو در این شرایط را ندارند، در کنار این موضوع، بر خلاف سر خوردن ها در هوای برفی، در زمان بارش باران معمولا سرعت حرکت خودروها تفاوت کمی با زمان رانندگی در جاده ای کاملا خشک دارد و همین عامل، شدت انحراف و لیز خوردن خودروها را نسبت به زمان بارش برف دو چندان می کند.
پس همواره به مقدار آب روی سطح جاده دقت کنید تا عوامل پدید آورنده این اتفاق را تشخیص داده و به منظور پیشگیری از این مشکل به اندازه کافی سرعت را کم کنید. ممکن است در یک پیچ متوجه شوید که مسیر حرکت خودرو اتومبیل تابع فرمان نیست.
راه دیگر تشخیص احتمال آب سواری، بررسی رد لاستیک در آینه وسط خودرو است. همواره باید بتوانید خطوط به جای مانده از لاستیک های خودروی خود را در پشت سر مشاهده کنید، در صورت امکان سعی کنید بر روی خط ایجاد شده توسط خودروی جلویی حرکت کنید (با حفظ فاصله طولی مناسب و ایمن)، با این کار شما اجازه داده اید چرخ های خودروی جلویی آب هارا جابجا کرده و کار تایرهای خودرو شما آسانتر شود.
آب سواری خودرو به چه معناست؟
چه کنیم؟
همیشه پیشگیری از درمان بهتر است، در این مورد هم بهترین کار، جلوگیری از سر خوردن است، هرگز طوری برانیم که لیز بخوریم.
بهترین راه جلوگیری از سررانندگی با سرعت کم است. یک راننده حرفه ای نرم و روان می راند تا هرگز در طول سفر، مسافران احساس ناخوشایندی نداشته باشند. برای حرفه ای بودن، در طول رانندگی از پیش برنامهریزی کنید،با دقت نگاه کنید و به آرامی حرکت کنید.
فراموش نکنید سر خوردن هنگام لغزنده بودن جاده، اتفاق میافتد اما چه جاده لغزنده باشد چه نه، تنها دلیل سر خوردن، اشتباه راننده است. اما اگر دچار اشتباه شدیم و پدیده آب سواری رخ داد چگونه به شرایط نرمال بازگردیم؟
آب سواری خودرو به چه معناست؟
هنگامی که متوجه بی تعادلی و شناور شدن خودرو شدید، بدترین اتفاق ممکن از دست دادن اعتماد به نفس و کنترل خود و بعد ترمز گرفتن است، در چنین شرایطی باید منطقی و با حوصله عمل کرده و تلاش کنید تا کنترل حرکت خودرو را دوباره در دست گیرید، از هرگونه واکنش نشان دادن تند و شتاب زده خود داری کنید و تمام مراحلی که برای کنترل خودرو لازم است را به آرامی و با طومانینه انجام دهید، در این مواقع سعی کنید با کم کردن گاز و نه با ترمز زدن، سرعت خودرو را کنترل کنید، بدانید که هرچه سرعتتان کمتر باشد، کار آسانتری در پیش دارید.
آب سواری خودرو به چه معناست؟
برای کنترل اکثر سرخوردن ها و لغزیدن هایی که در سرعت های بالای 60-70 کیلومتر در ساعت رخ می دهند، فرمان دادن دقیق، بدون اتلاف وقت و حساب شده نیاز است که انجام موفقیت آمیز این مهم، فراتر از توانایی بسیاری از رانندگان است.
در کل بیش فرمانی و کم فرمانی، دو نوع اصلی مشکلات لغزندگی راه ها محسوب می شوند، برای کنترل بیش فرمانی، سعی کنید از انتقال بیشتر وزن خودرو به جلو خودداری کنید، و سعی کنید خودرو را به وسیله فرمان دادن به سمت جهتی که عقب خودرو در حال لغزیدن است، کنترل کنید.
به عنوان مثال اگر عقب خودروی شما به سمت راست می لغزد شما هم چرخ ها را به طرف راست بچرخانید. اگر خودرو مستقیم حرکت می کند شما هم فرمان را راست نگهدارید.
اما کار باری مقابله با کم فرمانی اندکی سخت تر است، زمانی که خودرو دچار کم فرمانی شد،تنها راهه چاره این است که سعی کنید وزن بیشتری بر روی محور جلوی خودرو منتقل کنید، برای این کار، ابتدا به آرامی پدال گاز را رها کرده و سپس در صورت نیاز، خیلی آهسته بر پدال ترمز نیرو وارد کنید، در کل سعی کنید با بازی کردن با نیروی موتور(پدال گاز) چسبندگی را به چرخ های جلو خودرو بازگردانید(خودروهای دیفرانسیل جلو)، در مرحله بعد نیز آرام آرام فرمان را به سمت مسیر حرکتی خودرو ( نه مسیر مطلوب) بچرخانید تا آرام آرام چسبندگی لازم به دست آید، فقط امیدوارم که فضا و زمان کافی برای این فرایند در اختیار داشته باشید .
دقت داشته باشید باید در تمام این لحظات آرامش و تمرکز خود را حفظ کنید، مقدار مورد نیاز چرخاندن فرمان متناسب است با اینکه تا چه حد و با چه سرعتی عقب خودرو در حال لغزیدن است. یک لغزش جزئی، فقط اندکی حرکت فرمان لازم دارد.
باید در استفاده از پدالهای ترمز و کلاچ دقت و وسواس زیادی صرف کنید، ترمز زدن ناگهانی می تواند موجب انتقال غلط وزن خودرو شده و شرایط را سخت تر کند.
همچنین دقت داشته باشید اغلب اوقات همزمان با اصلاح مسیر و بازگشت خودرو به مسیر درست، خودرو تمایل زیادی به انحراف دوباره از سمت مقابل خواهد داشت، بنابراین در لحظات آخر میزان گردش فرمان را اصلاح کرده و آماده مقابله با انحراف بعدی نیز باشید.
همچنین در آن لحظات از تعویض دنده، گاز دادن ناگهانی و فشار زیاد بر پدال گاز نیز خودداری کنید.
هنگامی که به پیچ ها نزدیک میشوید، طوری عمل کنید تا قبل از ورود به پیچ به سرعت مد نظر خود دست یافته باشید....
کروز کنترل فابریک ساندرو در اصفهان
نصب کروز کنترل ساندرو در اصفهان
نصب مانیتور فابریک ساندرو در اصفهان
نصب مانیتور فابریک آریو در اصفهان
مانیتور فابریک چانگان در اصفهان
کروز کنترل فابریک آریو در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک آریو در اصفهان
نصب مانیتور اندروید برلیانس 230 در اصفهان
کروز کنترل فابریک برلیانس 330 در اصفهان
نصب کروز کنترل فابریک برلیانس 330 در اصفهان
نصب دزدگیر سیم کارتی در اصفهان